今年三月，一艘長達400米的巨型貨櫃輪長賜號（Ever Given）行經埃及蘇伊士運河因強風擱淺，堵住河道，阻擋無數船隻往返通行，歷經6天搶救終於脫困。由於造成營運中斷，損失甚鉅，蘇伊士運河管理局（SCA）對長賜號提出5.5億美元的賠償要求。這個堪稱海運史上最大災難及天價賠償金事件，最後結果如何？賠償金又該由誰負擔？

為了探討這個災難事件及其背後牽涉到的保險賠償金，中華民國產物保險核保學會於14日舉辦一場線上記者會「長賜輪擱淺之海難救助、共同海損及保險探討」，由國立高雄科技大學航運管理系教授曾文瑞擔任主講人，分享何謂海難救助、共同海損，及保險賠償金的計算方式。

曾文瑞說，當船隻在航行過程遭遇嚴重意外，便需啟動海難救助。所謂海難救助是海事法特有制度，如同使用者付費的概念，採No Cure, No Pay（無效果，無報酬）原則。長賜號在擱淺期間，便出動挖泥船、拖曳船跟怪手展開救援成功，除了救援行動本身，救助的危險性也會一併考量算入救助費用。

若船隻因風災造成自己的損失，屬於單獨海損；反之，若牽涉到共同安全或共同利益則屬共同海損。長賜號擱淺之後，不僅船頭受損、影響船上1萬多個貨櫃的運行時程，也完全阻擋其他船隻通行，影響層面巨大，因此船東迅速宣告進行共同海損協議，由長賜號的主要當事人共同承擔損失，包含日本船東正榮汽船、論時租船人長榮海運、貨櫃所有權人及貨主們。

長賜號在搶救6日脫困之後，又歷經三個多月才跟SCA達成協議，在7月7日放行，最後由日本船東和其保險公司英國UK P&I Club，根據1976年海事求償責任限制公約由英國高等法院裁定成立限責基金，提出1.15億美元的賠償金額，包含擱淺造成運河邊損壞的修復費、SCA求償的營運中斷損失等等。

曾文瑞說，雖然這場意外牽涉層面極廣，光是天價賠償金就讓人無法想像，但透過海事求償責任限制公約規定的責任限額，即使談判過程費時，卻能明確核定賠償金額上限；也就是說，長賜號不論最後怎麼談判，最多就是賠1.15億美元。